【汽车之家】近日，兰博基尼出售了他的最后一辆内燃机跑车。 “Huracan（参数|询价）和Urus的所有订单均已关闭，不再接受这两款车型的订单。” 大众汽车集团旗下的超级跑车品牌于7月初发布。

一百多年来，燃油汽车一直是汽车工业的“明珠”。 但在电动化浪潮下，即便是超跑品牌也被燃油车“宣判了死刑”。 这意味着，无论消费者多么富有，未来都无法购买兰博基尼的纯燃油汽车。

不仅如此，在过去的一年里，越来越多的传统车企宣布何时停止生产燃油车。 7月中旬，东风本田宣布，到2025年电动化比例将达到50%以上，2027年后不再推出新燃油车； 比亚迪、广汽、长城、长安等也公布了燃油车停产时间表。

尽管燃油车受到一些爱好者的热烈追捧，但这似乎并不能阻止车企向电动化转型的决心。 在市场需求依然到位的情况下，为何越来越多的车企提前向燃油车发出“病危通知书”？ 这是否意味着燃油车的“倒计时”将比公众预期的更快？

■趋势不可逆转

“我不明白为什么人们仍然购买汽油车。他们购买汽油车是因为它们太怀旧了。” 买一辆燃油车就像是智能手机时代买一台功能机。”近年来，新造车厂商掌门人不断向传统燃油车发起进攻。

从数据来看，我国新能源汽车销量持续增长。 2023年上半年，我国新能源汽车产销分别达到378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场份额为28.3%。 《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出了2025年发展目标。

电动汽车大潮正在改写汽车市场的竞争规则，传统车企也不得不效仿。 早在2022年3月，比亚迪就已经停止了燃油车的生产； 广汽集团最初计划到2025年停止生产纯燃油汽车； 到2028年，不再销售纯燃油汽车； 2017年，长安汽车宣布2025年全面停止销售传统燃油汽车。

国内新能源汽车的快速进步也被海外视为威胁。 “我们需要快速生产更多电动汽车。中国已经在全球推出了80多款电动车型，我们必须跟进。我们不能把这个关键行业留给其他人。” 欧盟委员会副主席弗朗斯·蒂默曼斯在欧洲议会发出了这一呼吁。

2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成、279票反对、21票弃权通过了2035年欧洲停止销售燃油发动机汽车的提案，以加速向电动汽车过渡。 也就是说，带有发动机的车辆不能在欧洲27个国家销售，包括HEV、PHEV和增程式电动汽车。

“从宏观角度看，碳中和和碳达峰双重碳目标已成为不可逆转的趋势。欧美、日韩等国家都将最后期限定在2035年，即今年内，欧洲、美国、日本、韩国要么不再生产燃油车，要么废气排放必须为零。坦白说，这些国家燃油车的最后期限并不激进。” 中国汽车流通协会新能源分会秘书长张宏表示。

汽车公司停止生产燃油汽车可能只是时间问题。 大众表示将在2033年至2035年间退出欧洲内燃机市场； 奥迪计划从2026年起只推出纯电动汽车； 日产汽车将停止在除美国以外的所有地区开发新型内燃机。 韩国汽车代表现代汽车宣布关闭内燃机研发中心。 其中大部分重组为电动汽车研发团队，少数继续为现有内燃机提供技术服务和优化。

与欧盟对燃油车“一刀切”的做法不同，我国对混合动力车型有一定的容忍度，并没有明确出台禁止销售燃油车的具体时间表。 近年来，主管部门或专家多次表示将研究禁止销售燃油汽车的时间表，这立即会引起巨大争议。 公众的疑问是，只要充电不方便、成本高的问题不得到根本解决，燃油车禁售就不现实。

■ 燃油汽车正在失去消费者

在中国，纯电动汽车仍无法承担重担，但纯燃油汽车正在失去消费者。 2022年，新能源汽车销量567.4万辆，同比净增268.7万辆；燃油车销量1486.8万辆，同比减少230.2万辆。 虽然电动汽车还存在很多缺点，但消费者不得不接受未来纯燃油汽车越来越少的事实。

首当其冲的是传统车企燃油车产能过剩。 乘联会数据显示，截至2022年底，TOP20车企总产能为3749万辆，占比近90%，但整体利用率不足50% 。 其中，吉利、长城、上汽大众、长安福特、北京现代、悦达起亚等燃油车占比较大的车企产能利用率均不足40%。

“长安福特削减产能100万”、“广汽三菱长沙工厂停产数月”、“大众、通用在华传统汽车产能到2030年或将闲置1/3”……今年，这样的新闻屡见不鲜。

绿色和平组织（Greenpeace）日前发布报告称，如果到2030年新能源汽车占新车销量的40%，那么大众、丰田、通用等十大主流车企中的三分之一将达到100%的内燃机汽车产能最终可能会闲置。

全国乘用车市场信息协会发布的数据显示，2023年6月，我国新增乘用车零售量中新能源汽车占比将达到35.1%，而新能源汽车仅占主流乘用车销量的3.7%。合资品牌。

曾经主宰中国市场的德系、日系、美系品牌已经不再受欢迎。 以德系车为例，今年1-6月，南北大众已经失去了该国销量第一的位置。

近期，上汽大众在安亭的3家整车厂正在进行产线调整：第一工厂（始建于1984年）永久关闭，部分生产线搬迁至江苏仪征； 第二工厂（1992年成立）开始合并班次，将两个生产班次合并为一个班次； 第三工厂大概率也会在今年下半年启动联班。 此次调整的目的是将需求减弱的燃油汽车转移到上海以外的基地，安亭基地转产新能源汽车。

美系车方面，上汽通用排名第七，降幅超过两位数； 日系品牌广汽丰田跌出半年销量排行榜前五名，东风本田、广汽本田则无缘中国汽车市场前十名。

除了碳中和和碳达峰的双碳目标之外，特斯拉的步步逼迫更是为燃油车敲响了丧钟。 知情人士称，特斯拉代表将于本月与印度商务部长会面，讨论建设一家工厂生产“目标售价为 200 万印度卢比（约合人民币 15 万元）的新车”的计划。 该人士表示，特斯拉已表示有兴趣在印度建立一家工厂，为当地市场和出口生产低成本电动汽车。

事实上，今年年初以特斯拉为首的降价浪潮，已经彻底带动了国内新能源车企的跟进，而这一现象进一步缩小了新能源汽车与传统燃油车的价格差距，进一步加剧了新能源汽车的价格差距。燃油车市场面临压力。 萎缩。 新能源整体降价对于消费者来说是一大利好，但对于燃油车来说，也可能是压垮骆驼的最后一根稻草。

虽然特斯拉Model 2的具体计划和上市日期尚未公布，而15万元特斯拉的上市日期仍是一个谜，但业内人士估计最多不会超过3年（2027年）。 车企将在市场上遭受重创。

在近日举行的2023中国汽车重庆论坛上，多位车企负责人预测2030年新能源汽车在中国市场的渗透率，其中奇瑞汽车董事长尹同跃最为保守。 他认为大约是70%。 总工程师马东辉给出的数字在95%以上。 标普全球汽车动力总成与合规高级分析师张文娟此前的判断是55%。

■让消费者自行选择

虽然趋势不可逆转，不少车企纷纷宣布停售燃油车，但这并不意味着燃油车将彻底走进历史博物馆。

主要原因有：1、当前新能源汽车技术不成熟，最大的短板电池问题尚未解决。 汽车上高速后或者冬天，出行效率降低，经常是“500续航而不是250行驶”。 从使用角度来看，电动汽车并不能满足所有家庭的需求。

2、目前纯电动汽车的竞争力并不完全真实。 背后还有很多扶持政策，比如免购置税、部分地区可以免费领取牌照等。 然而，随着有轨电车数量的增加，这些政策很可能在不久的将来被取消。 乘用车联席会议秘书长崔东树此前曾提出“蓝绿卡融合”的建议，只有这样才能真正看到新能源汽车的竞争力和市场定位。

3、虽然新能源汽车发展蓬勃，但纵观全球主流新能源汽车企业，能够盈利的只有特斯拉和比亚迪。 一个车。

在电动化转型和盈利压力下，传统车企更现实的应对方式是尽快混动。

比亚迪通过推出“DM-i”混合动力技术解决了人们的出行问题——短途纯电动、长途混合动力。 像比亚迪秦PLUS的DM-i 2023款冠军版，价格可以低至原厂燃油车型。 取得的效果也是显着的。 2022年，比亚迪插电式混合动力车型销量同比增长247%，远高于纯电动车型的184%。

同样，理想目前产品线单一，只有SUV，没有轿车，只有增程式，没有纯电动汽车。 不过，在刚刚过去的2023年Q2，理想汽车的交付量达到了8.65万辆，比蔚来+小鹏还要多。 并且高了近两倍。

长安汽车董事长朱华荣曾在2022年世界新能源汽车大会上判断，“我国汽车产业已初步具备燃油车停售条件，燃油车停售可纳入研究议程” ”。 但他很快补充道：“插电式混合动力和增程必须继续，我们可以研究停止纯燃油汽车。”

只要“未来大趋势”是纯电动汽车，就让消费者自己选择。 对于车企来说，背后是商业和利益。 他们更倾向于禁止燃油车而不是禁止“油箱”，并保留混合动力/增程式汽车。 还有转型的空间。

当然，只要充电方便，纯电动汽车还是有明显的优势。 使用电动汽车的成本比燃油汽车便宜。 驾驶体验便捷舒适，与智能功能天然兼容。 消费者也将倾向于购买智能体验更好的纯电动汽车。

总之，新能源汽车在销量上击败燃油汽车并取代燃油汽车，一定是一个长期、渐进的过程。 产品的质量必须由市场本身来验证。 燃油车不应该终结于政策，而应该交给市场，听从消费者的个人选择。 （文/汽车之家彭飞）

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