随着市场的扩大，新能源汽车的出行需求和能量补充需求也在不断增加。 特别是私人用户的增加，使得用户对差异化服务的需求日益凸显，充换电运营市场面临诸多新的挑战。

“10万和100万车主对于充电服务的需求是不同的，与运营车辆相比，私家车更注重质量和服务。” 中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充换电基础设施促进联盟副秘书长童宗奇在2023中国汽车充换电生态大会上致辞时表示。

当然，用户补充能量还面临很多痛点，比如充电平台不互通、充电APP功能不完善，包括一些无法预约、信息显示不准确、占用空间问题等。具有跨城市充电平台覆盖。

值得注意的是，整车市场的卷入已经延伸至能源补充领域。 2023中国汽车充换电生态大会上，声音此起彼伏。 对于运营商来说，公共快充站竞争激烈，投资成本越来越高。 与此同时，过度收费的概念正在市场上广泛普及和推广，但投资成本非常高，成本回收周期也很长。 一些经营者甚至因选址问题而面临有场地无车辆、亏损经营的现象。

此前有业内人士表示，“整个充电网络设施还处于3G时代，但新能源汽车已经进入5G时代”。 但这些问题的存在，如何帮助其从3G时代迈向5G时代呢？

中国充电基础设施迎来第三次浪潮

华为数字能源技术有限公司智能充电业务总裁刘大伟表示，传统充电基础设施已经不能适应新能源汽车产业发展和用户充电需求。 首先，运维成本高，组件年故障率超过10%。 其次，设备寿命短，平均寿命只有3-5年。 三是用户体验差，噪音大于80db，出行焦虑感高，充电时间超过1小时。

对此，市场正在加速建设以超级/快充为主的优质充电基础设施目标网络。

您如何定义“高品质”？ 刘大伟认为，它至少可以带来五大好处。 对于用户来说，充电实惠、快、好，有路的地方就存在过度充电； 其次，设备的高质量、高可用性、长生命周期； 第三，投资回报率高，多收费，可以通过新模式增加收入； 四是车联网高效率，增强电动汽车竞争力和能源调度管理； 五是资源利用率高、土地利用率高、电力利用率高。

2023年，各大车企都在加速推出800V高压平台车型，并呈现出从高端车型向中低端车型渗透和普及的趋势。 今年11月，50余辆800V高压大功率平台有轨电车亮相广州车展。 预计到2025年，支持高压过充的车型比例将超过40%。

“800V电压平台已成为主流，大功率液冷充电技术是缓解用户充电焦虑的最佳解决方案。” 杭州闪电速能源科技有限公司CEO王小飞表示，华为也认为充电设备的技术架构正在朝着“全液冷、模块化、智能池化、直流母线”方向发展。

全液冷过充技术，经过高可靠性设计和高质量验证，使用寿命长达15年以上，可有效保护设备（风冷会产生粉尘，影响任务寿命）。 此外，充电主机还支持光伏堆叠和直流堆叠存储，实现智能调峰、一次性部署和免市电改造，未来可持续平滑演进，为电站运营商带来良性商业循环。

全模块化，可灵活组合过充/快充，按需调配电力。 此外，全矩阵智能配电架构可以提高“电力利用率”和“时间利用率”，提高盈利能力。 据华为测算，电力归并共享可提高市电公里利用率30%。

当然，在超级/快充的大趋势下，这还不够。 氢能源再次在“超充网络普及”中发挥作用。

“当我们用传统的电力系统，即高可靠性的规划方法来应对以新能源为主体的新型电力系统的发展时，必然会遇到一些问题，如资产投入过多、周期长等。 ，以及资产利用效率相对较低的问题，这时候氢能就可以赋能。” 氢半导体能源科技（上海）有限公司首席执行官陆鹰在致辞中表示。

简单来说，氢能可以提供临时供电解决方案，帮助客户更好地覆盖盲点，即在电力系统建设相对成熟或终端电网无法支持的场景下提供了额外的选择。 当面对发电容量增加困难、应用周期长、投资较大的地区时，氢能可以提供非常灵活的能源供应解决方案。

“权力交换与共享”的时代即将到来吗？

除了超级/快充之外，换电模式也发挥着自己独特的作用。 尽管此前业内对此存在较大争议，但不可否认的是，换电模式正在与充电模式并存，共同完善补电基础设施体系。

上海蔚来汽车有限公司高级副总裁沉飞表示，换电已成为蔚来用户最喜欢的居家充电方式。 据统计，今年6月份，电池更换比例已达58.1%。

换电模式的核心解决的是高频交通车辆的效率问题和电池寿命问题。 车辆运行时间提升1.25倍，续航时间是快充模式的3倍。 “换电模式保证了电池检测、及时维护、环保和操作安全，更容易形成可持续发展的产业。” 蓝谷智能（北京）能源科技有限公司董事长王水利表示。

沉飞还重申了换电对于产业发展的好处。 可节省17%-30%的电池资源，整体利用率约为充电站的三倍。 可以帮助电网吸收更多风电、光伏等清洁能源。

然而，换电模式目前在推广过程中面临诸多挑战。 一是投资大、投资回收期长。 一座换电站投资500万至1000万，投资回收期长达7至10年。 其次，选址扩容难，尤其是核心城市，土地稀缺、价格高。 而且电池标准不统一，不同车辆配套电池不一致，无法互通。

对此，王水利提出四点建议。 首先，以换电模式为核心，多种功能可以互补，降低成本，增加利润。 具体来说，就是打造集换、储、充、检、服务于一体的全链条能源解决方案，实现多种绿色能源的互动，满足多样化的能源补给需求和服务场景。

二是通过产业联盟打造蔚蓝社区，解决场地、电力扩容问题。 例如，政府可以提供站址支持，电网可以提供增容扩容支持，商圈可以共享站址增容，交通枢纽可以提供站址支持等。

第三，通过场景拓展，逐步实现电力交易的标准化、规模化，提高边际收益。 从单一企业扩展到多家企业，同一个电池更换网络由多个品牌共享； 从单一车型/业务拓展到多车型/业务，且多个车型共享同一个电池型号。

四是借助人工智能、大数据的发展，打造城市运营综合能源服务平台，形成“更安全、更智能、更高效”的智慧能源服务模式。

2020年以来，国家鼓励新能源充换电基础设施建设，换电模式和标准得到多部门政策支持。 2023年购置税减免优化政策的出台将进一步利好换电车型的销售。 可以说，电池和换电的标准化和通用化正在为电池换电和共享合作铺平道路。

就在上个月末，蔚来先后吸引长安、吉利加入换电大家庭，未来还将有更多合作伙伴加入。 根据蔚来标准化电池包路径，第一步是以蔚来现有电池包为合作起点（2023-2025年）。 第二步，与合作伙伴共同定义2-3个乘用车流通标准车型。 网联电池（2025）的第三步是随着电池技术的发展共同定义“完美电池”，并将其推广到更大的水平。

对于换电站和电池的资产管理和运营模式，蔚来的核心策略是委托运营方式。

运营商如何既赚钱又省钱？

上面已经有很多关于充电桩运营商面临的增长和盈利问题的介绍。 但如何解决这个问题呢？

天津大真电器集团有限公司董事长王雷提到了一个新趋势——目的地充电。 2022年之前，大家都在抢大量公共快充站，但问题是城市公共停车资源有限，城市供电能力也有限。

目的地收费主要指住宅区、办公区、酒店等场所。 其优点是：一是人流稳定，充电需求大； 第二，车辆可以长时间停放，无需等待充电； 第三，充电速度不是很高，目的地供电能力有限，配置小电流交流桩就够了。 。 当然，更重要的是，对于运营商来说，投资成本低，投资风险小，投资回收周期快。

“国家陆续出台了目的地收费政策，包括一些补贴、明星项目、乡村振兴等。 我什至看到一个城市大力推广目的地充电主要是出于党建的考虑，所以我认为未来两到三年大规模部署目的地充电将是一个新的业绩增长点。”王雷说。

特电新能源有限公司董事长于德祥也提出建设电动汽车移动储能、可调节负载的“虚拟电厂”。

“如果未来建立虚拟电厂，收入可以多元化。运营商不仅可以从服务费中赚钱，还可以从售电、调峰、现货交易中赚钱，还可以从电动汽车非高峰时段赚取的费用中获得佣金。”充电和峰值放电。” 于。 德祥说道。

在他看来，未来的充电站不仅要建设充电桩，还要建设充电网络。 根据不同用户的需求和不同的充电时间，充电网络可分为公交充电网络、小区充电网络、公共充电网络、企业园区充电网络、物流充电网络五种类型。 这五个网络建成后，可支持70%以上的充电需求。

如何降低投入成本？ 王雷提出了自己的方案——数字化扩容技术。 该方案可提高配电变压器利用率，解决公共充电站“安装难”、“限载”问题。 还可以挖掘公用变压器供电潜力，将原有供电能力提高30%，在保证用电安全的同时，灵活调控的前提下，“多建桩、多加桩”，增加用电数量。桩容量减少200%，可以有效保证用户的充电需求，最大限度地提高变压器的负载。

同时，采用数字化增容技术还可以保证社区变压器在安全范围内运行，避免同时充电带来的变压器过载风险。 据他估算，在使用数字扩容之前，一台1250kv/A的变压器可承载10个120kw双枪充电桩。 使用数字化扩容后，800kv/A变压器可承载10个120kw双枪充电桩。 投资成本可节省10W+。

诚然，以建设规模来衡量充电桩的发展水平和能力已经不再合适。 同样涉及的能量补充剂市场需要利用技术和创新来更好地服务用户，同时提高自身的盈利能力。 在这次会议上，大家都在谈论高质量，并提出建议。 因为当前，只有高质量建设能源补充体系，才能进一步扩大新能源市场渗透率。 只有新能源市场渗透率提高，才能给能源补充市场带来更大的利润空间。 （文/汽车之家杨宜春）

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