【汽车之家产业】这几年，“出海”成为中国汽车发展的一大主题。 尤其是在电动化、智能化引领全球、出口量超越德国、日本跃居第一的双重背景下，中国各大品牌都在寻找加速这一进程的方法。

在刚刚结束的慕尼黑车展上，中国品牌再次成为众人瞩目的焦点。 放眼望去，不仅可以看到比亚迪、零跑、艾维塔等整车厂商，还有诺博汽车、禾赛科技、地平线等众多供应商。 比亚迪与大众隔街相对，这更像是一场精神的交锋，见证着从燃油到电动的时代变迁。

面对中国品牌的攻势，德国品牌显然“着急”了。 德国总理肖尔茨不得不站出来为本国车企加油，“面对中国电动汽车的竞争，德国企业‘应该受到鼓舞，而不是被吓倒’。”

毋庸置疑，比亚迪在本次展会上赢得了很多关注。 但更值得关注的是新势力阵营的零跑。 首次在海外车展亮相时，并没有聚焦新车型C10，而是预留了更多的技术讲解空间。

这与零跑的海外路线不无关系。 “这次车展上，我们看到很多中国零部件企业参展，也看到整车企业参展。乐跑还是想走第三条路，就是介于整车和零部件之间。” 乐跑科技创始人、董事长朱江明在接受媒体交流时如此表示。

《中：灵跑科技创始人、董事长朱江明》

■跳跃跑必须出去

“汽车一定是一个全球化的市场，一个车企仅仅依靠中国市场是无法实现的。目前全球排名前十的车企都是全球化的企业。也就是说，如果你想真正成为一家成熟的汽车公司，它必须全球化。” 朱江明解释了乐跑选择走向全球市场的原因。

在他看来，中国车企其实规模并不大，想要实现突破还有很长的路要走。 目前中国市场的保有量每年仅超过2000万台。 即使100%是中国车企，销量也只有2000万辆。 丰田、大众等国际巨头的年销量都在1000万辆左右。 所以我们必须走出去，建立第二条增长曲线。

2021年以来，我国汽车出口以每年超过100万辆的速度猛增，相继超越韩国和德国。 数据显示，2023年一季度，我国汽车出口量107万辆，超越日本，成为全球第一大汽车出口国。 据行业预测，今年这一数字有望达到500万辆，有望成为全球第一。

其中，新能源汽车功不可没。 毕马威发布的数据报告显示，2022年中国新能源汽车销量占全球的份额将达到64%，其中近一半将出口到欧洲市场。

在这样的情况下，新的力量涌入欧洲市场就不难理解了。 因为欧洲不仅是汽车的发源地，也是中国以外最大的新能源市场。

“为什么我们会选择欧洲这些相对优质的市场？因为这些地区含金量较高，是售价最高、规模最大的市场。” 朱江明解释道。

“事实上，国内市场的卷入，也加快了中国品牌进军海外的步伐。今年以来的价格战，让不少车企喊出了亚历山大。尤其是造车新势力，与传统车企不同，有“还是燃油车，‘输血’后，他们面临的压力只会越来越大。”汽车分析师刘明（化名）告诉汽车之家。

这还涉及到资源投入的问题。 毕竟，全球化是一个缓慢的过程，不可能立即“套现”。 对此，灵跑采取的做法非常灵活务实。 朱江明认为，“整个电气化还处于起步阶段，我们必须用各种形式不拘一格地寻找合作伙伴，减少投资，用各种模式寻找各种合作伙伴，实现全球化。”

这个选择源于朱江明早期的创业经历。 2003年到2005年，他联合创立的大华还很小，周围都是松下、索尼、霍尼韦尔、博世等老大哥。 如今大华已成长为一家全球化公司，45%的销售收入和70%的利润来自海外市场。

“当时我们也在做自己的品牌，也做ODM或者OEM，就一直做下去。到了某个点，你可能就很强了，这是一个过程。因为如果你想在全球市场，不仅仅是中国市场，你一定会经历这个过程。” 朱江明表示，“平台合作是相对比较好的捷径，可以快速建立合作关系。”

■连续两年引进5款全球车型

事实上，在发布全球化战略之前，灵跑就已经在海外进行了多次尝试。

在2021年零跑2.0战略发布会上，朱江明表示，零跑汽车将于2022年进军海外市场。当时，零跑汽车已经开始T03产品的欧盟准入认证工作。 首款出口车型T03已于去年9月前通过欧盟整车型式认证，获得欧洲市场销售许可，可在欧盟各国家正式注册。

不过，零跑出海的第一站并不是欧洲，而是以色列。 去年9月，随着T03出口以色列，Leapao正式推出了自己的“海外”车型。 今年，已有数千辆T03汽车出口欧洲市场。 据朱江明介绍，“今年，乐跑一直致力于欧盟认证，以及右驾产品进入东南亚市场的研发以及所有认证工作。”

如今，随着全球化战略的发布，灵跑“出海”征程已按下“快进键”。

《Leapao C10（参数|询价）》

按照规划，随着全球首款基于LEAP3.0架构的产品C10的到来，零跑汽车后续产品将采用全球设计理念和全球研发标准打造。 未来两年，全球五款产品将在欧洲、亚太、中东、美洲等地同步销售。

面向全球，零跑汽车可以提供从零到完整的四种技术合作模式： 模式一，基于中央集成电子电气架构和外围控制器的技术共享； 模型2，基于电子电气架构，外围控制器和电池、电驱动技术共享； 模式三、基于下半身整体交付的技术共享； 模式四、基于整车级合作的技术共享。

这是朱江明所说的第三条路。 简单来说，你想要的我都有。 支撑其第三条道路的是Leapao一直坚持的全球自研。

如今，Leapao的技术架构已经从LEAP1.0升级到LEAP3.0架构。 LEAP3.0架构基于中央集成电子电气架构，集成了包括CTC2.0电池底盘集成技术、新型油冷电驱动、8295智能座舱、激光雷达智能驾驶解决方案等多项领先的智能电动技术。 。 如果你选择其中任何一个，那就是可以击败的那个。

LEAP3.0架构下的首款车型是C10，现已亮相。 这也是零跑汽车首款全球战略车型。 该车继承了零跑家族的造型设计语言，充分应用了LEAP3.0的技术成果。

同时，朱江明还表示：“从我自己在大华的创业经历来看，我们对海外市场的需求，包括它的调性还是比较熟悉的。你可以看到C11、C01、T03这几个参展商，无论他们是哪个国家的。”外观。其实无论是外观、造型还是内饰，都不需要个性化的设计，都可以算是一款全球化的产品，又不会太突兀。原来我们有这个了解海外需求的基因。这些都是我们在海外市场开展业务的一些先天优势。”

■如何应对“走出去”的挑战？

尽管中国车企已借助电动化、智能化介入全球化浪潮，但不可否认的是，他们在“走出去”的过程中仍面临诸多挑战。 毕竟出海是对车企综合实力的考量。

如何开发适合当地的产品并寻找当地的合作伙伴？ 如何加速品牌、供应链、人才团队等在目标国家的本土化发展？ 这些都是有志于大力发展海外业务的车企需要思考的问题。

在研发规划方面，零跑汽车高级副总裁曹力表示：“我们的策略是充分保证整个技术架构和车型平台的兼容性，所以我们会考虑最大的平台兼容性，然后响应不同地区的规定。 根据用户需求区分配置和技术。”

例如，同一个架构可以满足欧盟和中国的安全需求，然后通过不同的架构进行测试，使用不同的软件解决方案来匹配两地的一些差异化需求。

其次，在零跑之前，很多中国车企就已经走上了全球化的道路。 然而，对于一个成立仅8年的新势力品牌来说，在国内未必能保证知名度，而在海外的品牌认知度可想而知。

朱江明也坦言，打造品牌确实很难，尤其是在一些比较发达的地区。 灵跑的思路和做法仍然是上面提到的第三条路，利用多种合作模式来开拓当地市场。

另外，服务也是一个比较大的问题。 灵袍给出的答案依然是合作。 “如果我们找到一些好的合作伙伴，那么它的整体服务网络就会比较完善，这也是一个解决方案。” 比如，零跑汽车目前在以色列与一家以色列汽车行业知名公司合作，该公司成立于1981年，公司规模一直领先市场，使得零跑汽车在以色列具备全生命周期服务能力。

接下来，Leappa 的计划是通过慕尼黑车展等展会寻找更多合作伙伴。 “通过这次展会，太多的经销商对我们的产品感兴趣，我觉得这是一个很好的开始，我们自己也想基本上在本地落地。” 朱江明说道。

当然，中国车企“走出去”还面临不少压力。 比如，刚刚，欧盟委员会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡举行的年度“国情咨文”演讲中宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。 她表示，全球市场充斥着更便宜的中国电动汽车，巨额补贴人为压低了这些汽车的价格，“扭曲”了欧洲市场。

这些都是中国车企“出海”路上需要克服的问题。

结论：人们似乎对零跑的“技术输出”更感兴趣，而不是它作为 OEM 的身份。 因为就在一个月前，随着大众汽车与小鹏汽车正式宣布合作，网络上出现了“海外企业正在与中国造车新势力零跑汽车洽谈技术合作，并已取得实质性进展”的传闻。

朱江明此前还透露，零跑汽车已经确认了两个技术许可项目，分别是整车技术许可和整个下车身技术架构许可。

与产品“出海”相比，技术输出对于行业来说无疑具有更大的意义。 它打破了燃油汽车时代外部技术采购的惯例，证明中国已经具备了向外界输出技术的能力。 灵袍虽然成立时间不长，但在这条路上显然已经走在了前列。 （文/汽车之家杨宜春）

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