● 什么是自动包围曝光？

AEB，全称是“Autonomous Emergency Braking”，翻译成中文就是自动紧急制动系统。 一般来说，AEB系统通过车辆前方的毫米波雷达、摄像头、激光雷达等传感器来识别前方障碍物。

目前，AEB系统已经在10万元以上的车型上配备，可以说是比较热门的安全配置。 作为功​​能的扩展，除了标准的前向AEB系统外，部分高端车型还扩展了后向AEB、带行人检测功能的AEB、城市AEB（通常在80km/h以下）和高速AEB（通常在80km/h以下） ）。 上面）和其他功能。

● 小鹏G6夜间AEB测试不佳的真正原因。

小鹏和老于的网上对决引起了国内媒体的关注。 媒体直接用夜间AEB测试来挑战几款热门车型，包括小鹏G6（参数|查询）、小鹏G9，以及腾势N7、JiKrX（全景看车）、特斯拉Model 3、文杰M5和艾维塔11。其中，文杰M5和Avita 11均采用华为高端智能驾驶系统ADS Pro V2.0。

媒体测试的儿童假人、假车、两轮车都是高价采购的工业级设备，其反射率等参数达到与真车类似的标准。

不过，俗话说，外行只见热闹，内行才知道真相。 虽然媒体测试使用了昂贵的专业假人和假车，但这并不是行业标准测试，只能算是媒体定制标准测试。 哪里不标准？ 我们往下看。

我们来看看媒体的测试和行业标准测试的最大区别。 各国的AEB测试程序有些不同。 下面我们用国家标准和C-NCAP标准来解释。

此外，2021版C-NCAP测试规程行人自动紧急制动系统测试场景定义中，要求车辆在有路灯时打开近光灯； 当没有路灯时，车辆需要打开远光灯。

不过话说回来，非标测试也是客观的，但只能说明在这种特定的弱光环境下，华为高端智能驾驶系统ADS Pro V2.0比小鹏XPILOT更强。 既然如此，华为是否再次遥遥领先？ 嘿嘿，转折又出现了，请继续看下去。

● 业内人士如何看待此次测试？ 制定测试标准的初衷是什么？

针对这一事件，我们也咨询了车企和供应商的技术人员。 对于这起事件，他们根据自己的工作经验和国家标准，对这次测试给出了自己的评价。

简单来说，在这些大型检测机构的安全测试中取得良好成绩，说明车辆的主被动安全性能在大多数常见交通场景下都表现良好。 当然，有些厂商针对corner case场景进行优化，这自然是极好的，但这不会体现在这些机构的标准场景中。

从上述媒体进行的非标测试可以看出，小鹏G6的AEB系统并不适合此类非标场景，而搭载华为高端智能驾驶的文杰M5和Avita 11系统ADS Pro V2.0正好更适合这样的场景。 至于华为更灵敏的AEB系统是否会导致误触发率更高，只有实际测试后才能知道。 我相信华为的技术绝对可以超越国家标准的要求。 能达到多好，只有通过实践才能体会到。

● 没有任何一项测试能够完全解释问题

AEB系统时刻面临着一个决定，刹车还是不刹车？ 在需要时不踩刹车会导致事故，在不应该踩刹车时刹车会导致误触发。 好的AEB系统自然要在刹车和不刹车之间达到最终的平衡，但我相信市面上没有哪家厂商能够保证其AEB系统在任何场景下都不会误触发。 如果是真的，我就写个“提交”字给你。

这仍然是AEB系统调整中的一个矛盾，也使得不同品牌的车型在AEB系统性能上存在着明显的差异。

上述媒体的非标测试比C-NCAP的夜间测试标准更为严格，当然也测试了车辆AEB系统的性能。 但它忽略了问题的反面，即AEB系统误触发率的测试。

对于相邻车道车辆的误反应性能，要求按照测试方法进行5次测试。 至少 4 次，AEB 系统不应发出警报警告且不应启动紧急制动。

对于车道内铁板的误响应性能，要求按照测试方法进行5次测试。 AEB 系统不应发出至少 4 次警报警告，并且不应启动紧急制动。 建议的 AEB 错误响应率也应低于 20%。 。

因此，通过本次媒体测试，我们无法判断搭载华为高端智能驾驶系统ADS Pro V2.0的Avita 11和文杰M5的误报率水平如何。 这两款车可能在任何情况下都能够保持极低的误报率，或者由于它们的系统调整得更加灵敏，它们可能具有更高的误报率。 媒体这次没有测试这部分，所以没有最终的结论。 如果任何状态下误报率都非常低，说明华为确实很优秀； 如果不是，那么这个测试没有显示这个因素。 不够全面。

●全文摘要：

至于老余和小鹏的线上对决，大家就看个热闹吧。 毕竟，作为品牌的领导者，他们的责任就是维护自己的品牌利益。 截至发稿，两位大佬已通过微博握手并交谈。 和。 不过，我个人的看法是，虽然中国品牌的崛起是不争的事实，但毕竟在引领世界的道路上还有很长的路要走。 这个阶段没有必要开始战斗。 用心造好产品，弘扬中国汽车。 加快产业发展是当务之急。 （图/文/汽车之家常庆林）

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