不过，大众觉得在电动化领域，距离重现燃油车时代的巅峰已经不远了。 因为整个市场即将发生巨大的变化。 该公司预计，2025年中国新能源汽车销量将占全部新车销量的50%，到2030年将达到70%，整个产业链也已做好迎接拐点的准备。

为此，大众汽车集团提出了在中国市场的新目标——保持国际车企在华第一的地位，跻身中国乘用车市场前三名。 这家车企迎接拐点、拥抱变化、实现目标的底气就在合肥。 不仅有投资10亿欧元刚刚成立的大众汽车（中国）科技有限公司、持股25%的国轩高科，还有一直在等待的大众安徽许久。 与小鹏、地平线等外部科技公司的相关合作将在这里进行。

本地化2.0阶段

大众集团对合肥的高度重视，从此次入选的高管名单中可见一斑。 大众汽车（中国）技术有限公司首席执行官韩洪明、大众汽车（安徽）有限公司首席执行官葛万迪、大众汽车（安徽）有限公司CTO吕曼、首席制造官施耐德大众汽车（安徽）有限公司等，都在各自的领域独树一帜。

来到合肥后，这些高管也非常努力地学习汉语，并互相竞相学习汉语。 无论是新闻发布会还是晚宴谈话，我都能用中文说几句话。 尤其是葛万迪，拥有两个博士学位。 据说，他每周上两节中文课，目前的中文水平已经远远超出了“可以进行基本交流”的范围。

事实上，这些高管在某种程度上已经是“中国人”了。 韩洪明此前曾在中国领先的新能源整车厂担任管理职务； 葛万迪曾负责大众集团及大众品牌在中国的战略规划； 鲁尔曼10年前曾在上汽大众负责车身研发； 施耐德 何先生还负责大众汽车集团上海和长春的工厂管理。

再加上大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德的带领下，大众汽车中国也在快速迭代，迈向“在中国，为中国”的本地化2.0阶段。

众所周知，燃油车时代，受制于技术的进步和消费者的成熟，国际车企在中国的发展模式往往是将技术输出海外，国内全部引进。 就连引进车型也成为了国际车。 企业平衡在华合资企业的有力手段。 当时，大众汽车在中国的研发中心似乎只扮演着“适应”的角色。

以大众汽车集团（中国）研发中心为例。 该公司成立于1999年，到2014年已发展到员工2700人。但从工作职能来看，其任务虽然重要，但更像是辅助。 例如，大众汽车推出全球首个车联网系统时，该中心负责对其导航工具进行本地化，优化菜单功能，并最终导入中国市场； 当总部的成熟技术决定将其引入中国时，也是该中心进行本地化实施的中心。 大众e-up!进口车改装是该中心的代表作品之一。

这似乎不再适用于智能电动汽车时代。 一方面，消费者与以前相比发生了翻天覆地的变化。 他们不再满足于以前的“使用主义”，而是提出了更时尚、个性化的需求，而这些需求是德国研发总部无法提供的。 另一方面，中国已成为全球智能网络互联的前沿。 在这个时代，德国在智能网联领域的技术对于中国消费者来说很可能就是落后的代名词。

最初，大众汽车集团的做法是在欧洲为中国开发解决方案，并通过合资企业将其推向市场。 身份证。 目前在售的系列车型均在其中。 然而，德国和中国毕竟相距9000公里。 习惯于服务欧洲消费者的德国研发人员，在谈到中国​​消费者的需求时，也闭门工作。 在时差七个小时的德国工作的研发人员，在与中国同事有限的沟通时间里，可能无法理解为什么中国消费者不看重“160km/h工况下的车辆操控性”。 注意车内是否有“冰箱、彩电、大沙发”。

在零部件领域尤其如此。 根据大众集团此前的零部件采购流程，如果想成为大众在华合资企业的供应商，首先必须让大众集团总部做出决定。 在产品开发阶段，前期参与的供应商大多是海外总部人员（中国子公司多负责生产和销售），这使得整体流程非常漫长。 也许大众集团的海外供应商同样面临着7个小时的时差，无法理解为什么中国消费者必须在车里看彩电。

要知道，如今的中国乘用车市场是一个非常繁忙的市场，玩家们都迫不及待地想在两年内推出一款新车。 对于大众汽车来说，如果想要抓住新一代的中国消费者，并在未来的市场中保持领先地位，就必须正视速度的重要性，把时间花在收集和满足消费者的需求上，而不是说服他们。 和德国同事一起走过这个过程。

对此，2022年4月，大众集团旗下新软件公司CARIAD公布了中国战略，并宣布正式成立CARIAD中国子公司。 公司可以自行收集中国消费者的需求，以高度的自由度和权威性完成本地化研发，并让集团内的各个品牌选​​择实施相应的技术。

今年4月，上海车展开幕前夕，大众汽车中国宣布投资约10亿欧元，建立专注于智能网联电动汽车的研发、创新和采购中心。 这是位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司。 其业务涵盖整车开发、零部件开发和采购功能。 将增强开发过程中的协同效应，将中国先进的本土技术引入到产品开发中。 早期流程使集团的样板产品能够更快地响应中国客户的需求，更快地将产品推向市场。

从大众中国的角度来看，此举无疑开启了本土化2.0阶段，即外界常说的“在中国，为中国”。

合肥能为公众带来什么？

大众集团与合肥的合作始于2017年。当时，大众集团与安徽江淮汽车集团有限公司合作，创建了中国第一家专注于新能源领域的合资汽车公司。 2020年12月，大众集团战略投资增持江淮大众有限公司股权至75%，并接管该公司经营管理权。 合资公司正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。

但现在，当大众电动化攻势的结果没有达到预期时，几乎所有人都把希望寄托在了合肥身上。 这里有专门针对中国市场开发的平台，有与小鹏合作的车型，还有被寄予厚望的SSP平台。

据官方消息。 出口欧洲的Tavascan车型已开始生产。 另一款面向中国消费者的紧凑型SUV也将于2024年亮相。据知情人士透露，这款车型就是Tavascan的“大众标志版”。 地平线、迅雷的智能驾驶、智能网联相关技术也将在2024年推出。到2026年左右，与小鹏汽车合作的车型将陆续亮相。 到2026年，大众集团专为中国消费者开发的紧凑型轿车专属平台即将推出。

除此之外，合肥还能给大众集团带来什么？ 无非就是效率、成本、利润。

作为大众集团在华首家专注于新能源汽车的合资企业，大众安徽是集团效率提升的一大体现，也创下了集团内的多项第一。 据悉，大众汽车安徽MEB工厂占地面积51万平方米。 车身车间100%应用“在线测量2025”技术，是集团在中国首个应用该技术的车间。 车身车间还拥有1,075台机器人，已成为大众集团在中国最大的工厂。 工厂自动化率最高的车间。

大众安徽供应商园占地45万平方米，聚集电池及零部件供应商。 大众安徽300家生产供应商和800家总采购供应商已到位，其中40家是首次来到合肥。 并在这里投资。 所有这些建设只花了18个月。

正如大众安徽公司首席执行官葛万迪所说：“我们正在系统地将合肥打造成为大众集团在中国的创新中心，并不断加快发展步伐。我们仅用了18个月就完成了大众安徽工厂的建设。充分证明，合肥已经发展成为‘中国硅谷’，我们将充分利用安徽省的新兴技术、突出的基础设施优势和创新潜力。”

得益于如今的100%本地化开发，汽车及零部件产品的上市时间缩短了30%。 例如，大众集团可以在36个月内将新平台推向市场，比以前缩短了约三分之一。

《E-4海报技术全球首发》

此外，大众汽车（中国）技术有限公司还推出了名为E-4海报的系统，该系统可以将安装有工作电池的电动汽车置于最高负载下进行内部耐久性测试。 该系统还可以模拟整个车辆生命周期，包括电池充电和放电。 这是该解决方案在全球汽车行业的首次展示。 此前，这项测试只能在露天测试道路上进行。 随着这项技术的替代，电动汽车的测试周期从三个月缩短到一个月。

在成本方面，同样得益于“在中国，为中国”和100%本地化开发，大众安徽的整体成本将得到有效降低。 例如，从部件角度来看，以动态底盘控制系统为例。 此前，该系统组件的生产、测试​​和认证均在欧洲进行。 更换本地供应商解决方案后，上述流程时间与进口相比缩短了30%，零部件成本降低了40%，物流时间缩短了98%。

更值得关注的是，大众安徽现已成为大众集团在华出口基地。 在沟通中，该公司高层表示，以首款出口车型Tavascan为例，将基于本地化开发降低成本。 ，按照欧洲当地产品的售价进行销售。 参考德国ID.3在中国降价后的反馈，大众体系电动车在中国和欧洲的降价现象极为明显。 出口业务也将成为大众安徽公司的主要利润来源。

更先进的技术、更本土化的发展模式、更高的效率、更低的成本……这为大众集团在合肥的业务创造了无限可能。 这些更新不仅可以让大众集团减掉包袱，告别“大象转身”困境，还能利用成本/利润优势参与到更加参与的市场竞争，重塑智能电动汽车行业格局。 合肥很快将成为大众集团超越时代、避免“柯达时刻”的最佳桥梁。 （文/汽车之家陈灿）

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