九月初的慕尼黑车展刚刚结束。 据透露，威马汽车创始人沉晖已不在国内，暗示他有“出走”倾向。 很快，沉晖在社交网络上回应称，自己最近在国外出差，并配文“好事多磨，静待花开”。

与沉晖的“平静岁月”相反，那些排队起诉威马的零部件供应商却担心来不及了就无法向法院申请“执行”。

“前段时间我们打赢了追债官司，但法务部门说前面排队的企业太多，追债很难，仓库里还有一些原材料库存。”如果实在不行，我们就只能转移到售后市场了。” 陈明（化名）所在的Tier 1公司为车企提供电子元件的测试和验证，供货的企业包括威马汽车。

威马汽车并不是唯一陷入追债漩涡的公司。 今年6月，电力系统供应商东安电力发布公告称，向天极汽车供货后，天极汽车未能按照合同约定期限支付1611.23万元货款； 爱驰汽车员工透露，早在今年年初，就有一家零部件供应商前往爱驰汽车上海总部打着横幅讨债……

2021年底，新汽车品牌自游嘉创始人李一男在接受媒体采访时被问及如果生意失败了怎么办。 他回答说：“如果公司倒闭了，先还供应商的钱和员工的工资。” 两年后，当新势力真正面临行业洗牌时，他们才发现，体面离开并不容易。

“让他们活下去，听话”

事实上，如果有一家汽车企业倒下，零部件供应商首当其冲。 “我们有一家二级供应商，之前一直给力帆汽车供货。力帆破产前，欠了一个大项目的钱，一直没有付，最后我们浪费了很长时间。去年，力帆还清了几辆车的债务。这离我们还远远没有收回我们的钱。” 陈明感叹，可以说，供应商无论大小，都经历过欠款、催收、诉讼的过程。

“我们给车企做项目的时候，供应商几乎全程预付款，这一点大家都知道。” Eric（化名）目前就职于一家合资汽车公司，是一名软件工程师。 他的日常工作需要经常与供应商打交道。

一般来说，车企在收到零件后90天支付现金或承兑汇票（银行或商业），但90天只是“理想状态”。 在此之前，所有整车厂，即车企，都会与供应商协商质量保证要求，其中会涉及押金和罚款。 通俗地说，供应商需要先向主机厂存一部分钱。 如果供应商达不到要求，OEM可以直接扣钱。

Eric解释说，大型主机厂只有在车型推出后才会开始支付开发费、模具费、零部件贷款等费用。 这个过程是非常不可控的。 车企以领导休假、出差等各种理由让供应商拿钱困难。 因此，即使有商业合同，整个过程还是有很大的回旋余地。

目前，国内汽车零部件供应商除跨国巨头和国资企业外，基本都是民营企业。 总体而言，它们具有融资成本高、现金流有限的特点。 他们在大型整车厂面前几乎没有议价能力。 “总之，只要车企‘处理’得好，至少可以让供应商活下去，同时也让他们听话。” 艾瑞克直截了当地说道。

“拜腾M-Byte”

大大小小的供应商的生存状况有很大不同。 来自国际Tier 1的Ethan（化名）完全同意这一点。 作为新能源零部件领域的工程师，他的公司近年来参与了拜腾、威马汽车等多家新势力关键零部件的研发。 “虽然最终因为公司自身原因终止了与这两家公司的合作，但我们的做法是先收取一部分开发费，等资金到账后再发货。而且，如果不是“自主研发的通用零部件，A不用了，B还是可以用的。所以，即使有车企因为经营不善跑路，我们的损失也是可控的。”Ethan说道。

尝试一下，把你的自行车变成摩托车

显然，并不是每个供应商都像博世、大陆集团这样的大型制造商那样拥有强大的抵御风险的能力。 陈明回忆，两年前以来，经营状况不佳的新势力不断被曝光。

2020年到2021年，新生力量这几年经历了大浪，死伤不少。 博郡、拜腾、恒大等企业已濒临生死存亡。 与此同时，一线玩家蔚来、理想、小鹏在市场上的表现逐渐稳定，而哪吒、乐跑、威马等新势力正在紧追不舍。 第一款车型上市后，几乎每家公司都在布局新车。

“当时我们接了很多新势力的项目，但变数很大，很多项目要么中途暂停，要么被迫终止。特别是像威马、天极、爱驰这样的公司，总是没有上限。”到了付款节点，延迟了。当时威玛延迟了几个月付款，催促我们继续发货。” 陈明表示，从2021年开始，公司规定，对于新签的项目，光有合同已经不够了，首先必须有开发激活费。 他说，“对于小供应商来说，项目会多次暂停、拖延，资金长期提不出来，很容易被拖延死。一个朋友的公司在亳县承接了好几个项目，最后整个部门立即解散了。”

“威马EX5”

尽管知道每家新成立的电力公司都可能出现资金链断裂、亏损的情况，但大多数供应商仍然愿意“尝试一下”。

2018年，蔚来创始人李斌在接受采访时被问及供应商问题时，坦言蔚来对供应商非常“大方”，开出了比传统整车厂更高的价格。 李斌表示，为了让供应商保证产品的交付周期，蔚来的付款周期会比其他主要厂商短。 业内人士表示，为了保证零部件供应的稳定，大多数新势力在付款阶段都比较“宽松”，以减少供应商的担忧。

“还有一点，这个圈子比较小，而且现在和我们一起工作的员工，以后可能会跳槽到其他公司，如果我们能记住以前和他们的友谊，那也是一件好事。”供供应商开发新客户。” 李峰（化名）来自一家汽车外饰件公司，这几年一直与恒大汽车合作。 他表示，去年很多同行已经停止与恒大的合作，甚至开始追债。 “虽然开发费和模具费不退，收回成本的可能性更小，但我们老板还是想继续维持合作关系，以防有一天客户卷土重来。”

而有了这层“人情世故”，供应商不到万不得已，不会选择通过起诉的方式与车企“分手”。

价格压力向上游转移

今年以来，持续数月的价格战持续挑战着企业的生存和盈利能力，也让整车与供应商的关系更加脆弱。

“虽然表面上大家都在降价，但实际上，车企在降价的同时，也会砍掉一些配置，或者让以前免费的功能和服务变成付费选项。” 刘凯（化名）是中国品牌汽车公司产品经理。 他表示，在此背景下，很多车企会选择推迟安全以外的非核心功能的开发，这样的供应商受到的影响就更大。

汽车智能解决方案提供商英达科技董事长张林今年在接受采访时表示，国内车企的利润空间并不大。 一旦利润率下降数万元，相当一部分就会转移到上游供应链。 黑芝麻智能首席营销官杨宇鑫也表示，今年车企已经明显从追求高指标或高性能自动驾驶功能模块转向追求性价比。 当东软睿驰总经理曹斌被问及车企是否与供应商协商降价时，他直言，“整车厂不是在谈判，他们只是来通知我们。”

“今年的价格战，让新势力举步维艰，燃油车的压力也很大。我们公司有一个支持美国车的项目，而那辆车前段时间刚刚优惠了几万元。在此之前，制造商要求我们的供应商也必须效仿并降低价格。” 陈明抱怨道。 要知道，车企要求供应商“年年降价”。 如果在此基础上降低价格，零部件的利润空间可想而知。

据了解，根据车企与供应商的采购合同，每年会有3%等年度削减要求。 知情人士解释说，由于部分零部件的生产材料包含钢铁、铜等大宗商品，与国际大宗市场价格挂钩，不断变化。 此外，车企还给出了一个逻辑：零部件的边际成本会随着规模的增大而降低。 因此，每年年初，车企和供应商都会根据报价重新进行匹配。

今年6月，长安汽车数百家供应商联合投诉，称长安为了促销新车，强行扣除数百家供应商货款的10%。 随后，长安发布声明公开否认投诉信内容不实，称每年协商降价是行业惯例。 虽然双方各持己见，但不难看出价格战下汽车行业的处境：无论是车企还是供应商，谁都无法独善其身。

“供应商长期以来一直在为生存而苦苦挣扎，但价格战却放大了这一矛盾。”某车企刘凯表示。 供应商陈明更担心的是，当供应商别无选择，只能降低产品质量和工艺精度来满足汽车制造商的需求时。 “到时候，费用谁来承担？” （文/汽车之家张凌霄）

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