当车辆行驶中发生不可避免的碰撞时，根据车辆高级驾驶辅助系统（ADAS）或自动驾驶系统（SDS）发出的信号，座椅快速恢复功能会在碰撞前短时间内将座椅从大角度姿势调整到满足乘员保护的姿势。

★座椅跟随机构（FUS）

当ADAS或SDS无法准确预测碰撞时，或者车辆不具备预碰撞功能时，碰撞发生后，在大角度的坐姿或卧姿下，随动机构将让座椅按照既定路线返回到合适的靠背角度，通过优化坐姿，提高对乘员的约束保护。

★座椅一体式安全带（ABTS）

通过固定在座椅靠背上的卷收器，实现更适合不同座椅靠背角度下人体姿势的安全带锁定功能，为乘员提供更有效的保护。

★缓冲气囊（BAB）

预埋于座垫前端，可在碰撞初期打开，有效减少乘员惯性前冲，从而抵消腰椎受力，缓解上躯干碰撞能量，减少乘员腰椎受压造成的伤害。

★发动机罩安全气囊（HAB）

它以全新的气囊外形设计打破传统，全包裹式气囊完全融入座椅上，在各种碰撞场景下能够更好地保护乘员的头部、颈部、胸部等关键部位。

■终于轮到中国制定国际行业标准

经过严格的测试验证，本次发布的技术能够满足当前（L0-L3）和未来自动驾驶（L3-L5）的乘员安全要求，并已做好商业开发的准备。

至于这种方案是否会增加OEM的成本？ 延锋的回答是，车内有安全气囊，Safe Unit可以将周围的三个安全气囊全部取消，做成一个环绕安全气囊。 原来的安全带只是多了一些软件，但座垫气囊和爆破触发装置确实会增加一些成本。

“零部件本身的成本没有增加多少，但整个系统的配合和验证，包括里面软件的投入，还是相当大的。延锋接下来需要SOP，剩下最大的功课就是整车的匹配。” 倪嘉文坦言。

“这个项目从构思到想法再到行动花了三年多的时间，大概用了五六年的时间，我们还探索了其他的技术方案。” 陆凯表示，“这项技术可能还不是终极版本，未来还会有新的突破。”

这也是为什么这项安全技术的推出要晚于零重力座椅的量产。 倪嘉文向汽车之家坦言，“Safe Unit的开发比零重力座椅本身更困难。虽然两者差不多同时开始开发，但我们先投产的是零重力座椅。这也是一个规律，应用场景推动法规的建立。”

正如1895年就有了汽车，1959年才出现三点式安全带，也是同样的道理。 “无论是很多法律法规，还是产品的技术进步，都要以需求为驱动。” 不过，卢凯也强调，这并不意味着如今的零重力座椅不安全。 ”

就像L3以上自动驾驶的普及一样，不仅仅是技术问题，很多法律法规还没有准备好。 这是一个渐进的过程。 延锋希望引进这项技术，慢慢完善之后，立法会进入下一个阶段。

与自动驾驶一样，安全技术也有许多极端情况。 倪嘉文举了一个例子。 前段时间业界比较关注的偏移碰撞事件也可以算是一个角落案例。 偏置碰撞是指以一定角度发生的碰撞，但现实中侧面碰撞的情况往往是多角度的。 如果一辆车改进了25度偏置碰撞，它在30度偏置碰撞中可能仍然存在问题。

随着驾驶舱座椅的角度、位置、乘员坐姿越来越多样化，延锋将持续深入研究更多适用于不同场景的安全防护解决方案，如躺姿侧面防护、靠背驾驶、以及更复杂的碰撞工况等。

值得一提的是，以往中国在很多安全法规上都遵循国际标准，但延锋此次安全技术的发布，却反向为国际行业树立了行业标准。 陆凯表示，“过去在安全法规方面，美国领先，欧洲第二，中国第三。今天，中国有机会率先出台法规寻求解决方案。延锋已经回答了过去几十年没人回答的问题。就看下一步，我们会推动立法，为用户提供更多选择。” （文/汽车之家彭飞）

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