【汽车之家行业】今年以来，汽车市场被“价格战”笼罩。 在公共场所，“内卷”、“淘汰”等表述层出不穷。 事实上，类似的声音在前两年也屡见不鲜。 不同的是，当时的背景并不是“价格战”，而是原材料价格上涨、芯片短缺等供给侧压力。

一方面，随着新能源汽车的快速普及，锂价两年内上涨10倍以上，“心脏”动力电池的成本压力急剧上升。 另一方面，还有被卡住的“芯片”，因为MCU（微控制器单元）供应不足，很多芯片的价格上涨了百倍以上甚至千倍。 因此，许多汽车制造商减少或停止生产。

如今，舆论对供应链的声音似乎越来越小，但供应链危机真的解决了吗？ 我们能从中得到什么启示呢？

在2023中国汽车论坛期间，中信证券研究部汽车行业首席分析师尹新驰表达了自己的观点。 他认为，这两类供应链的共同点，仔细看就是上游供给侧结构相对集中，同时中国企业目前对海外国家依赖度较高。

“我们在两端还没有形成比较强的控制能力，这直接导致行业快速发展，上游供应链在一定程度上成为我们的软肋，主机厂被迫适应市场，接受非常高的涨价。” 尹新驰说道。

◆锂价走势如何？ ◆

动力电池作为新能源汽车的心脏，占整车成本高达30%-40%。 锂作为重要原材料之一，其价格波动自然会对车企产生较大影响。 过去几年，锂矿资源的争夺如火如荼。

如今的中国市场已成为全球最大的新能源汽车市场，也是全球锂资源消耗量最大的国家。 但国内锂矿数量并没有跟上市场规模，总体锂资源仅占全球的8%左右。

“中国似乎缺锂，但主要问题是锂开采成本比较高。”尹新驰指出了关键问题。

8%的比例也表明，现阶段中国汽车行业对海外锂资源的依赖程度仍然较高。 据统计，我国锂资源80%依赖进口。 据海关数据显示，2022年我国碳酸锂净进口量为12.57万吨，同比增长约72%，碳酸锂进口依存度为26.2%。 其中，来自智利的碳酸锂12.17万吨，占进口总量的96.8%。

从分布来看，全球锂资源主要集中在南美洲。 根据美国地质调查局2022年统计报告数据，全球探明锂储量约为8900万吨，其中玻利维亚2100万吨、阿根廷1900万吨、智利980万吨。 也就是说，南美洲拥有全球探明储量的55%以上。

针对这种“卡脖子”局面，赣锋锂业、天齐锂业等国内锂电池厂商纷纷加入全球锂矿竞争。

某电池厂商高管也表示：过度依赖海外市场、对锂资源价格没有话语权，极大影响了动力电池行业的健康发展。 他们呼吁大家共同努力，加快国内外锂资源开发，确保锂资源供应和价格稳定。

目前国家主要从两个方面着手。 一是“盐湖提锂”。 虽然开发难度大、成本相对昂贵，但在碳酸锂价格高企的背景下，青海自去年以来已经生产了10万吨当量的碳酸锂。 当然，今年的数量还在快速增长，近两年还有机会突破20万。

此外，汽车制造商和科技公司也在不断想方设法在技术层面摆脱对锂的依赖，包括钠电池和插电式混合动力汽车的大规模普及。

鉴于钠资源丰富且成本较低，不少业内人士对钠电池的发展非常看好。 而且在技术上，已经具备了量产的能力。 很多人将2023年视为钠离子电池产业化元年，多家上市公司也公布了钠离子电池的最新投资进展和量产计划。

至于插电式混合动力，则解决了目前市场上消费者的一些担忧。 比亚迪、长城、长安、吉利、奇瑞等都发布了自己的插电式混合动力技术，自行车携带的电池比纯电动汽车低很多。 这无疑会缓解部分电池原材料带来的压力，为追赶留下足够的时间。

“未来三年，考虑到电动汽车市场需求的快速扩大，碳酸锂的价格在目前的位置上恐怕不会下降太多。” 对于碳酸锂的价格走势，尹新驰做出了预测。

◆芯片供应格局未发生实质性变化◆

另外一个对中国新能源汽车产业影响较大的就是芯片。 记得最困难的时候，几乎所有车企CEO都蹲在上海（博世中国总部）要筹码，而博世的老徐（博世中国执行副总裁徐大全）正要跳楼。 不同的是，有人从后面推着他跳，而有人从下面跟着他。

当然，这些都是业内流传的笑话，但却真实地反映了当时缺芯的现状。 尤其是2021年8月至9月，由于马来西亚疫情的影响，整个行业出现了非常严重的缺芯情况。 大量车企无法采购博世ESP背后的ST9369芯片，导致供应减少。

一年多过去了，整体情况有所缓和，价格也相对下降。 但其背后的供给格局并未发生实质性改变。

“看似是因为疫情，但实际上本质是上游以海外厂商为主，供应严重依赖海外。如果我们进一步研究不同类型的MCU，就会发现涉足这一领域的中国企业并不多，而且涉足的中国企业大多是比较初级的领域，比如车灯控制器、空调控制器等。” 尹新驰说道。

众所周知，汽车MCU的很多芯片制造工艺都不是很高。 但与消费级和工业级MCU相比，汽车级MCU在运行环境、可靠性、交付周期等方面有着更高的要求。 此外，认证门槛也高、时间长、准入难度大。 这使得MCU的市场结构相对集中。

整理后发现，MCU市场较为熟悉的是NXP、Microchip、瑞萨电子、意法半导体、英飞凌等海外厂商。 虽然近年来一些中国厂商进入该领域，如兆易创新、华大半导体、比亚迪等，都有通过车规验证的产品，但在市场上并没有太多话语权。

这也意味着MCU也面临着一个问题，那就是供应短期内会有所缓解，但要改变该领域的竞争格局还需要一段时间。

当然，不同的MCU所需的时间也不同。 例如，底盘MCU预计需要很长时间才能克服。 该类产品在整车中安全性要求最高。 通过安全测试不仅是研发的问题，在很多方面也是时间的问题，因为进入主机厂的门槛比较高。

“目前汽车芯片仍然存在卡壳的风险，国内芯片厂商必须要有危机意识，加快芯片国产化进程。特别是在一些关键领域，政府还可以出台一些政策来促进国产芯片的开发和使用。” 一位从事国产汽车芯片的业内人士如此表示。

◆新的卡脖子问题◆

旧时光很难回顾，但仍然值得深入探讨。 虽然这波由锂电、MCU带来的供应链危机有所缓解，但随着电动化、智能化的深入，新的“卡脖子”问题又出现了。 尹新驰认为，容易出现卡顿和瓶颈的领域有碳化硅、自动驾驶大型计算芯片、底盘线控控制器等三个领域。

首先看碳化硅，作为第三代化合物半导体材料，它具有许多优越的物理性能，如高带隙（对应高击穿电场和高功率密度）、高导电率、高导热率等。特别是在800V趋势下，其能耗优势、开关效率、体积重量等参数均优于目前的IGBT。 目前，特斯拉、蔚来、小鹏都已开始使用。

之所以说会卡，其实和锂电和MCU的逻辑是一样的。 上游产能仍集中并以海外厂商为主。

目前，全球碳化硅产业格局以美国、欧洲、日本为主。 其中，美国占全球碳化硅产量的70%-80%，碳化硅晶圆市场龙头企业CREE的市场份额高达60%； 欧洲拥有完整的碳化硅衬底、外延、器件及应用产业链； 日本在设备和模块开发方面处于领先地位。

另一个是用于自动驾驶的大型算力芯片。 目前，许多高端自动驾驶领域的领先车企都严重依赖英伟达。

“目前，说到汽车芯片，人们经常提到高通8155、英伟达Orin等产品，它们在消费者心目中已经形成了一定的认知度。中国芯片厂商的追赶确实面临着很大的困难，尤其是高端超性能芯片，与这些海外领先者相比，还有很大差距。” 交流中提到的一位车企技术总监。 困境不仅来自汽车芯片本身，还来自云端的训练芯片和工具链。

此外，线控底盘控制器也将面临一定的局限性。 有许多线控制动系统正在使用，可以帮助汽车制造商优化能源消耗。 线控转向也正在走向量产之路，可以帮助高级别自动驾驶车型提高转向控制器的精准度，同时实现上下车身软硬件的解耦。

这涉及到两个问题。 一是底盘控制芯片MCU的制造工艺虽然不高，但功能安全性确实是行业内最高的，这会形成较高的门槛。 另一个问题仍然是老问题，上游集中度较高。 此前，博世、大陆、采埃孚等线控刹车占据了90%以上的市场份额。 当然，随着近两年中国企业的加入，这种情况有所改善。

尹新驰认为，“线控制动是一个相对稀缺的布局领域，接下来可能出现类似情况的就是线控转向，线控转向的普及阶段处于较早的位置。”

写在最后：

总而言之，来自供应链的挑战还远没有结束，从某种程度上来说才刚刚开始。 “卡脖子”的问题现在只是松一口气了。 本质的事情无法改变，前两年的极端困境还会重演。 另一个明显的事实是，随着中国品牌汽车竞争力的提升，来自供应链的挑战将越来越严峻。

但话说回来，虽然挑战一直存在，但中国企业拥有得天独厚的优势，那就是电动化、智能化进程走在了世界前列。 过去，新技术、新产品都是在国外开发出来，然后在国内应用的。 但现在不同了，更多的是在中国开发出来，然后应用在中国市场。

这无疑为本土供应链企业提供了良好的成长“土壤”。 在产业链各方的通力合作下，相信未来会有更多的中国汽车供应链企业脱颖而出，打破集中竞争格局，减少海外依赖。 只有这样，才能真正解决供应链问题。 （文/汽车之家杨一春）

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